数量领先质量不足我国造船亟待“质变”

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2018-05-13

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  数量领先质量不足我国造船亟待“质变” 布局新能源  央企实力凸显  战略性新兴产业多是资金和技术密集型的产业,呈现出资金投入大、对技术要求高等特点,而央企通常是行业内部的领先企业,一直被寄予发展战略性新兴产业的厚望。  在业内人士看来,央企作为我国新能源开发的主力军,在整个国有经济中发挥着主导作用,与民营企业相比优势明显。

  对新认定的国家级和省级体育产业示范基地、示范单位(示范项目),均按照属地原则给予配套奖励,评为省级、国家级示范基地最高分别可获奖励25万元、50万元,评为省级、国家级示范单位(示范项目)最高可获奖励15万元、30万元。企业再融资多融多奖●至少奖励50万元减少上市过程中的财务成本是不少企业关注的重点。为减轻企业上市过程中的负担,该区特地将奖励的重心前移至上市进程中。

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  该品种为一年生草本植物,春季发芽、夏初成熟,南方成熟较早。蛇床子野生于河边、沟旁、坝上和田间地头。喜湿怕旱,适应性较强。

  格力电器董事长董明珠也表示:“我们这么一个制造大国,怎么可能造不出让人心动的产品到国外买电饭煲这个事真的刺痛了我的神经。中国没理由连个电饭煲都做不好。

  这是几年前面粉加工设备在人们头脑中的概念。

  但同时,农业资源要素的弦将越绷越紧,农产品产量在高基数上快速增长的难度加大。土地休耕、土壤修复等导致部分生产能力退出,农产品种植面积将有所调减,产量增速也会出现下降。在推动农产品生产能力提升的因素中,技术和资本对劳动力的替代、社会化服务对家庭劳动的替代现象将越来越显着,物联网、分子育种、先进装备制造等高新技术在农业领域的应用将更加广泛,农业标准化和信息化水平将逐步提高。同时,新型农业社会化服务体系将更加完善,农业生产环节外包、土地托管等将成为重要趋势,农业组织化程度将不断提高。

  自2010年以来,中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标连续三年位居世界第一。 中国造船行业飞速崛起,技术水平有较大提高,但与世界先进造船国相比还存在较大差距。 造船是劳动、技术、信息和资本密集型行业,在全球市场一体化的今天,各国造船企业在技术、性能、质量和服务等范围内展开了全方位的角逐。

中国造船行业虽然在“量”上领先,然如何从“量变”到“质变”,并针对与国外造船技术主要差距采取应对措施,真正从造船大国迈向造船强国很值得研究。

    设计开发能力不足    自改革开放以来,中国先后引进100多项船舶和船用设备设计制造技术,但多数造船企业并未重视对引进技术的消化吸收和自主创新,中国船型设计开发能力仍显不足。 具体表现在:    设计技术落后。 船舶设计软件大多依赖国外引进,造船核心技术的知识产权归属国外造船强国;自主设计船舶往往用钢量偏高,经济指标偏低,生产设计深化程度约为发达国家的50%-60%,设计差错率则远远高于发达国家。

在所造船舶中,自主开发产品不多,大多船舶的原始设计来自国外,特别在高新技术船舶方面,仍未摆脱依赖船东或国外设计院所的被动局面。     船型开发薄弱。 由于核心技术缺乏和对技术创新能力建设的不足,不少造船企业技术力量主要为应付生产任务,处于“先合同后设计,边设计边建造”和“来料加工”的被动局面,极少技术储备和技术开发。

已开发的内河标准船型,主要考虑船闸通过率,而对航道水深利用率、码头岸线使用率和船舶载货量考虑较少,船东造船热情不高。

    精度控制技术薄弱。

目前,日韩造船企业几乎达到分段100%无余量上船台,除艉柱分段外,所有分段精度控制成功率为80%-95%,大合拢间隙基本控制在5±3mm,最大为12mm。 中国在精度控制技术方面与先进造船国相比,存在一定差距,部分造船企业分段造船大合拢间隙有时高达20-50mm。

    信息集成技术欠缺    上世纪90年代中期,日本大型造船企业在推进计算机集成制造技术的实体化应用上取得重要进展,节省人工50%,缩短工期20%。 韩国造船行业采用TRIBON系统,使设计周期缩短25%,建造周期缩短10%。 中国造船行业自上世纪80年代初开始实施CASIS、CADIS、CMI-S的3C工程,为中国造船行业在信息化建设中打下技术和思想基础。

但由于条件限制和发展局限性,中国信息集成技术方面存在如下问题。     缺乏标准体系。 技术、管理和工作标准体系的缺乏,造成各造船企业制定的实用标准有局限性,影响企业信息化的建设发展。     设计与生产脱节。

设计院所和造船企业的脱节以及传统习惯的影响,造成诸多重复劳动和错误的出现,并行协调(设计院所与造船企业,造船企业内部生产部门之间)不够顺畅,生产效率和产品质量跟不上形势要求。     代码和接口标准不统一。

代码不统一造成行业内部、企业之间和企业内部在信息化建设中资源共享困难。

接口标准不统一使信息数据重复输入,数据错误率上升,降低信息资源的利用率,出现资源浪费和信息“孤岛”。

    仿真技术研究和应用深度不够。 难以将分散在大量设计图上的二维信息汇总成三维图像系统;无法实现利用计算机进行设计信息验证、开发高精密度的产品以及从构件自动展开到用于船体材料切割的参数自动输出等高效流畅的信息一体化;无法满足对船舶结构、管系、舾装、电力布置、虚拟仿真、生产计划、设备采购进行集成和简化的要求。     配套设备认知度低    长期以来,中国在船用设备领域研发投入严重不足,船舶配套业总体技术水平严重滞后;船用核心部件大部分需要依赖从国外进口解决;部分产能是授权许可证生产,产量满足不了需求;自行设计制造的部分船用设备产品品牌认知度很低,无法在世界范围内享受维修等配套服务,从而得不到国际船东的认可,只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。 据统计,中国造船行业配套设备本土化率平均不到40%,其中,万吨级轮船的柴油机本土化率不到20%;重要电子系统的本土化率不到17%。 而日本造船行业配套设备本土化率达98%-100%,韩国超过90%。     目前,国际海事新规频繁出台,产品升级换代迫在眉睫,国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化和集成化的船舶及海工配套产品不断出现,更新换代速度明显加快,对船舶配套技术提出了更高要求。

中国众多造船企业基本上是“组装厂”,船舶配套业自主研发能力薄弱,船舶关键设备和系统长期依赖引进。

日韩和欧盟等加大技术研发力度的同时,加强对中国技术封锁,为占领船舶配套市场采取低价竞争策略,给处于不利地位的中国船舶配套业带来严峻挑战。

    如何应对提高    加大设计开发创新。 造船企业可以通过投资和并购欧美、日韩大型造船企业和船舶设计院所来迅速掌握海工装备、高技术船舶、配套设备等领域的先进技术。 船型开发应服务于船东和造船企业的实际需求,加大对关键共性技术的研发力度。 国家有关主管部门应建立设计资质管理机制,对船舶研发机构“扶优汰劣”。

造船企业可以建立扶持基金,拓展高端船舶产品的研发空间。     亟待建立行业规范标准。 2008年国际金融危机爆发以来,中国造船行业遭遇1000多起涉外贸易纠纷,在这些案件的仲裁中,中国造船企业95%败诉。 究其原因除了以伦敦作为海外主要仲裁地和缺乏合同意识外,最主要是中国造船行业缺乏规范的行业标准。 中国应建立造船行业标准体系,包括技术标准体系、管理标准体系和工作标准体系。 应统一代码和接口标准,建立和充实相关数据库,实现造船行业内部、企业之间、企业内部在信息资源共享,信息集成能自动更改设计错误,自动无缝抽取有关信息生成物料清单以供后续工序或管理软件应用。

    提高制造业水平。 从提升造船效益和打造企业核心竞争力出发,中国船舶配套企业需重视造船装备水平的提升,重点依托中国市场需求,推进关键船舶配套设备、海工装备专用系统和设备以及特种材料的制造,提高产业核心竞争力。

要培育一批具有自主知识产权的船舶配套设备自有品牌,加快发展船舶关键设备和材料的制造水平,提高高端造船装备的攻关技术。 鼓励船舶配套企业的兼并重组,改变“多而散、小而弱”的行业格局,提升船舶配套行业整体竞争力。